Specifika železnice ve Spojených státech

Asi prvotním impulsem k sepsání tohoto článku bylo, když jistý kolega Lego stavitel přišel s nápadem postavit model americké uličky ze 40. let a na mne se obrátil, abych mu pomohl zkonzultovat vhodné železniční vozidlo. Tak jsem vytvořil krátký průřez tím, co by se dalo použít, s tím, že nejlépe by se asi do zástavby hodil Doodlebug (viz níže). Jaké však bylo mé překvapení a zklamání, když jsem viděl výsledný model. Masivní kamenný viadukt byl pro Ameriku velmi nepravděpodobný, ale nikoli nemožný. Naprostý šok ale představovalo zapřažení dvou dvojnápravových uhláků za velkou parní lokomotivu. Ptáte se, co je na tom divného? Jakože jich je moc málo? No, bohužel mě asi nenapadá nic, co by pro Ameriku bylo méně typické, než dvojnápravové vozy. Došlo mi, že běžní lidé toho u nás o americké železnici vlastně skoro nic neví - v podstatě znají akorát typ 4-4-0 "American", a to proto, že je neodbytně spjatý s mnoha westerny. Rozhodl jsem se tedy vytvořit menší průřez tím, co je pro americkou železnici na jednu stranu typické, ale na stranu druhou i specifické, v porovnání s tím, co víme nebo známe o železnici u nás. Nedělám si nárok na to, že tento článek by šel do příliš velké hloubky. Ani nepřináší žádné nové, obecně neznámé informace, které bych pracně přinášel z nějakého archivu. Jsou to informace, které se ve skrze dají snadno najít - jen člověk musí vědět o tom, že je vůbec hledá. P.S. Čtenář nechť je varován, že článek se věnuje i železničním nehodám.

Dřevo

Na rozdíl od Evropy, kde byly lesy z velké části vytěženy v dobách námořní kolonizace světa, v Americe bylo dřeva vždy dostatek. V porovnání s jinými materiály bylo vždy snadno dostupné, a tak při stavbě železnic našlo všestranné využití. Ze dřeva se stavěly nádraží, vodojemy, mosty, kabiny lokomotiv i vozy, a také se jím topilo. Prostě, co šlo udělat ze dřeva, to se ze dřeva udělalo. V počátcích se ze dřeva dělaly i kolejnice, které byly pobité tenkým železným plátem, tato praxe však měla za následek několik velmi nepříjemných nehod, kdy se železný pás odloupl, zachytil za nápravu projíždějícího vozu a rozpáral mu podlahu, říkalo se tomu "Snakehead" neboli hadí hlava. A tak se od stavby dřevěných kolejnic velmi rychle upustilo. Malá odolnost v případě srážky znamenala konec používání dřeva pro stavbu železničních vozů na přelomu 19. a 20. století. A pro pohon parních lokomotiv se z praktických důvodu začalo používat uhlí a ropa. Takže dřevo se tak v dnešní době používá už jen částečně při stavbě mostů. 

4-4-0 "American"

4-4-0 je te nejtypičtější a nejznámější zástupce Amerického lokomotivního parku. Tyto stroje jsou charakteristické nejen konstrukcí podvozku (dva běhouny na samostatném podvozku a dvě velké hnané nápravy), ale též rozšiřujícím se komínem s lapačem jisker, okázalou grafickou výzdobou, mohutným čelním reflektorem a masivním šípovitým pluhem, tzv. kravolapem ("Cowcatcher"). Na rozlehlých amerických pláních totiž nebylo dost dobře možné tratě proti dobytku nebo bizonům nějak rozumně oplotit, a zvířata představovala pro tyto lokomotivy v případě srážky relativně velké riziko vykolejení. S nárůstem hmotnosti lokomotiv tyto typické pluhy začínají mizet počátkem 20. století. (Také platilo, že pokud lokomotiva srazila zvíře, které mělo parohy - nikoli rohy - tak se tyto parohy staly součástí dekorace lokomotivy)

Čísla 4-4-0 popisují počet kol ve Whytovo notaci, která počítá počet kol, nikoli náprav, s tím, že čísla uprostřed znamenají hnané nápravy. U nás by se tedy použilo označení pojezdu 2B. Tak jako tak to znamená, že vpředu je podvozek se dvěma běhouny, vzadu jsou dvě hnané nápravy. Označení "American" se vžilo právě proto, že tyto lokomotivy představovaly v Americe dlouhou dobu dominující typ. Samotný původ této konstrukce vychází překvapivě z velmi nekvalitní práce při stavbě železničních tratí. Zatímco v domovské Anglii neměly stroje 0-4-0 s provozem žádný problém, když byl do Ameriky dovezen Stourbridge Lion, ukázalo se, že má tendence občas vykolejovat. Možnosti byly v podstatě dvě, buď vylepšit koleje, nebo vylepšit lokomotivu. Došlo na to druhé - milníkem se stala lokomotiva John Bull, na kterou byl dosazen běhoun na posuvném podvozku, který pomáhal lokomotivě lépe se udržet na trati. Dalším vývojovým článkem bylo použití dvou běhounů na samostatném otočném podvozku, na lokomotivě LaFayette. Nevýhodou této konstrukce byla nízká adhezní váha, a tak se přidala ještě jedna hnaná náprava a vznikl typ 4-4-0.

Tento typ se v Americe objevil v polovině 19. století a ve výrobě vydržel s jistými úpravami až do konce století, kdy už svými paramery přestal postačovat stále rostoucím požadavkům na váhu i rychlost dopravovaných vlaků. V pravidelném provozu se však udržely až do poloviny 20. století. Většina z nich byla po skončení jejich životnosti sešrotována, o několik dalších se postaral Joe Connolly, přezdívaný "Head-on Joe", který pro pobavení veřejnosti organizoval srážky lokomotiv a za svoji více než 30ti letou kariéru jich zničil celkem 146.  Názorná ukázka jak taková akce vypadala. Několik málo lokomotiv se dochovalo i do dnešních dní, především stroje Inyo a Dayton, které na jednu stranu Hollywood zachránil,  na druhou stranu je obě zmrzačil. Inyo má prasklou nápravu od doby, kdy se jeden režisér rozhodl nechat ji rozjet plnou rychlostí a pak zabrzdit reverzním chodem pístů - a kolo ten tlak nevydrželo (provoz je povolen , ale max. rychlost je nastavena na 10 mil za hodinu). Dayton měl zase kompletně prorezlý kotel, protože když s ním dotočili poslední film, nechali ho roky odstavený, aniž z něj vypustili vodu. Naopak legendární stroje Jupiter a #119, které se setkaly při události, která vešla do dějin jako "Zlatý hřeb" ("Golden Spike") jsou obě repliky, protože původní stroje byly počátkem 20. století sešrotovány.

Pokud by někdo měl zájem, zde najde kompletní seznam všech existujících lokomotiv 4-4-0 v Americe.

4-nápravové vozy

Předpokládejme, že čtenář má alespoň základní pojetí o tom, jak vypadají 2-nápravové a 4-nápravové vozy. Každá z těchto konstrukcí má své výhody a své nevýhody, výhodou 2-nápravových vozů je to, že jsou lehčí (v poměru ku své velikosti), výhodou 4-nápravových jsou lepší chodové vlastnosti. Tím, že jsou na podvozcích nápravy blízko u sebe mají menší tření v zatáčkách a podvozek také lépe tlumí nárazy v případě nerovností kolejí. Zatímco u nás dominovaly 2-nápravové vozy až do poloviny 20. století, v Americe se stavěly 4-nápravové vozy od samého začátku a je v podstatě zázrak najít tam nějaký dvojnápravový. Důvod je stejný, jaký dal typický vzhled i lokomotivám 4-4-0, tedy mizerně a na rychlo položené koleje. Je sice pravda, že úroveň kolejí později o něco vzrostla, ale současně s tím rostla i rychlost provozovaných vlaků (rapidně rychleji než u nás), takže vhodné podmínky pro nějaký návrat dvojnápravových vozů se nikdy neobjevily.

Trestle

Trestle neboli trestle bridge je nejtypičtější konstrukce mostu pro americké železnice. Respektive, nejen mostu, ale i náspu. Ve většině případů se trestly stavěly jako provizorium, jako nejjednodušší a nejrychlejší způsob, jak mohla železnice někam proniknout, a teprve později, když již byla železnice dokončena, bylo možné po ní přivést pevnější materiál, kterým by byla konstrukce nahrazena, nebo, v případě náspů, zasypána. Taktéž byly typické pro dráhy na těžení dřeva v horách. Do dnešních dnů se používají především v místech, kde není potřeba velká mostní konstrukce k překlenutí něčeho, ale současně není vhodný násep, protože by bránil (nebo mohl bránit) protékání vody.

Caboose

Caboose je služební vůz, který se zapřahal na konec nákladních vlaků a musel být vždy osazen posádkou, která měla za úkol reagovat v případě, že by zaznamenala jakýkoli problém. Proto také měly nějakou vyhlídku (z počátku nahoře, později na boku), odkud měli na vlak dobrý výhled. Jejich provoz přestal být vyžadován v průběhu 80. let s příchodem ETD (End of Train Device) - což je krabička, která se připevní na konec vlaku. Strojvedoucímu předává informace a další projíždějící vlak varuje blikajícím červeným světlem. A vzhledem k tomu že v podstatě ze dne na den přestala být potřeba velká skupina vozů, mnoho caboosů bylo přeměněno na pomníky - jako připomínka toho, že skončila jedna epocha.

Daylight, Hiawatha, 20th Century Limited a jiné

Toto jsou jména jednotlivých rychlíků. Samozřejmě, i u nás není nic neobvyklého dávat těm nejprestižnějším rychlíkům jména, ale v Americe to dovedli k dokonalosti - nejen že v čelech stály ty nejsilnější a nejrychlejší lokomotivy, ale celé soupravy byly vyvedeny v jednotném nátěru, dokonce i konstrukce jednotlivých vozů byla podřízena dojmu celého vlaku.

Jedním z hlavních důvodů bylo pravděpodobně to, že v Americe nikdy nedošlo ke znárodňování železničních společností, a tak konkurenční prostředí nutilo železniční společnosti bojovat o prestiž i přízeň zákazníků. Nakonec, to se dá nyní pozorovat i u nás. Dokud měly České dráhy monopol, vídali jsme vlaky smíchané z vozů různých typů nátěrů i stádií zašpinění a nikoho to nevzrušovalo. Ale soukromé společnosti (RegioJet a Leo Express) si dávají velmi záležet i na tom, jak jejich soupravy působí navenek.

Zlatým věkem těchto rychlíků v Americe bylo období 20. - 40. let 20. století. Pak železniční dopravu začnou vytlačovat osobní automobily a letecká doprava. Zvláštní je, že památek z této doby se příliš nedochovalo. Z flotily lokomotiv GS1, GS2, GS3 a GS4, které tahaly slavný Coast Daylight, se dochovala jediná. Z legendárních proudnicových Hudsonů, které tahaly 20th Century Limited nezůstalo nic. A to samé platí i pro třídu A nebo F7, které u společnosti Milwaukee Road vozily rychlík Hiawatha.

Duplex

A bohužel se nedochovalo nic ani z lokomotiv T1, které často stály v čele rychlíku Broadway Limited společnosti Pennsylvania Railroad. T-jedničky a duplexní lokomotivy obecně si totiž zaslouží vlastní odstavec.

Duplexní lokomotivy svým vzhledem připomínají Malletky, jenže u Malletek jsou nápravy poháněné nezávisle proto, aby lokomotiva měla velkou adhezní hmotnost a přitom byla schopná projíždět malé poloměry oblouků. Duplexní lokomotiva má naopak všechna hnaná dvojkolí umístěna v jednom pevném rámu. Cílem bylo lépe rozložit tlak, ktarý píst na kola při svém pohybu vytváří. To se samozřejmě dalo udělat i tak, že by se přidaly vnitřní písty vyvedené na stejnou (vnějšími písty hnanou) nápravu, jako se to dělalo u nás, ale podstata duplexních lokomotiv byla v tom, že se to rozhodli udělat jinak.

První duplexní lokomotivy v americe byla #5600 George H. Emerson společnosti Baltimore & Ohio, dokončená v roce 1937. V provozu se ukázala jako nepraktická a tak společnost B&O již žádné další kroky ve vývoji duplexních lokomotiv nepodnikla. Nápad se ale zalíbil společnosti Pennsylvania Railroad, a v roce 1939 spatřil světlo světa prototyp S1. Na pohled stroj možná nádherný, ale z praktického hlediska skoro nepoužitelný. Trochu to připomíná naše Pohádky o mašinkách, jak si černokněžník Zababa nechal postavit velkou mašinku - i S1 byla totiž tak velká, že se na většinu tratí prostě nevešla a mohla tak jezdit pouze na trase Chicago-Crestline. Druhým a horším problémem (všech duplexních lokomotiv) bylo, když začala prokluzovat jedna sada hnaných dvojkolí. Zatímco u běžné lokomotivy není problém poznat, pokud k prokluzu dojde, u duplexních lokomotiv byly zvuk i chování prokluzující sady překryty druhou, neprokluzující sadou kol a strojvedoucí si tak často nevšiml, že lokomotiva je v prokluzu, čímž docházelo k velmi rychlému a silnému opotřebení a často i následnému poškození. U S1 byl problém prohlouben tím, že velká část váhy lokomotivy spočívala běhounech a o to snáze šla hnaná kola do prokluzu. S1 proto byla velmi rychle (již v roce 1945) vyřazena z provozu a v roce 1949 sešrotována.

Pennsylvania Railroad ovšem na duplexní lokomotivy nezanevřela, a v roce 1942 se objevily první dva prototypy řady T1. Byly o něco menší, ale především měly lépe rozloženou váhu, takže k prokluzu nedocházelo tak snadno. Stále však ano, a jeden takový rozjezd byl i zachycen na filmový pás - čas 2:50. Ty už se ukázaly perspektivnější, a tak bylo vyrobeno dalších 50 kusů. Následovala ještě experimentální lokomotiva Q1 a série 26 lokomotiv řady Q2, která již byla vybavena detektorem prokluzu.

Duplexní lokomotivy jsou považovány za jedny z nejkontroverznějších lokomotiv historie vůbec. Bohužel, přišly na samém konci parní epochy a nelze tedy s určitostí říct, zda by se ukázaly jako slepá ulička, nebo zda by se problémy podařilo odladit. Faktem ale je, že to byly největší a nejtěžší jednodílné lokomotivy, které spatřily světlo světa, běžně vozily v tendru 40 tun uhlí a 70 tisíc litrů vody. Také jedny z nejsilnějších, vždyť Q2 měla výkon skoro 8 tisíc koní. A možná také nejrychlejší - stroje T1 byly konstruovány pro provozní rychlost 160 kilometrů za hodinu, ale traduje se, že když fírové doháněli zpoždění, jzdili s nimi až 220. Vzhledem k tomu že Mallard má oficiálně naměřené maximum 203 kilometrů za hodinu? Je docela dobře možné, že by Guinessova kniha rekordů dnes vypadala úplně jinak, kdyby T1 tenkrát někdo zkusil změřit. Odpověd už se asi nikdy nedozvíme. Naprosto všechny duplexní lokomotivy totiž byly sešrotovány. Jedinou možnou odpovědí by mohla být stavba provozní repliky podle původních továrních plánů, což po zkušenostech se stavbou repliky A1 Tornado a trojčlenkou vynásobeného poměru váhy těchto lokomotiv vychází na nějakých 200 miliónů korun.

Challenger a Big Boy

Pennsylvania Railroad ale nebyla jediná železnice, která stavěla parní monstra. Zdatným konkurentem byl například Union Pacific, který se stavbou velkých lokomotiv pokoušel ušetřit náklady na personál. Na dlouhé rovinaté tratě středozápadu posílali vlaky, které měly váhu několik tisíc tun, a na které bylo potřeba zapřáhnout více lokomotiv, aby jej utáhly. Logika tedy byla, že pokud se postaví jedna obrovská parní lokomotiva, bude na ní stačit jen jeden fíra a topič (tedy, dohlížeč na chod mechanického přikladače). A tak se zrodil Challenger, později následován ještě větším bratříčkem, Big Boyem. To skutečně nebyl žádný drobek, i bez tendru měl 350 tun živé váhy. Svým způsobem by tedy šlo považovat za zázrak, že z celkem 25ti vyrobených kusů se jich do dnešní doby dochovalo 8, i když bez aktuálních vyhlídek na zprovoznění. Challengery se sice dochovaly jen dva, ale zase jeden z nich jezdí.  

Union Pacific však na machrování velkými lokomotivami zvykl, a důsledkem byl vznik jedné z nejméně použitelných lokomotiv všech dob, EMD DDA40X "Centennial". Aby měli velkou mašinku, tak dali dvě lokomotivy na jeden rám dvojnásobné délky. To co mělo u parních lokomotiv opodstatnění byl ale u dieselů, schopných vícečelného řízení, docela nesmysl. Velká délka značně omezila možnosti nasazení, a v případě potřeby nebylo možné lokomotivu rozdělit na dvě a použít každou zvlášť.

Shay, Climax a Heisler

Běžné parní lokomotivy mají jeden problém - nebo spíše vlastnost. Už z principu nejdou nijak zpřevodovat. Jeden pohyb pístu tam a zpátky prostě vždy odpovídá jedné otáčce kola kolem dokola. Tento koncept je pro běžný provoz relativně praktický v tom, že se na něm nemá příliš co porouchat, ale má i své úskalí - pokud chcete vlaky tahat do prudkých kopců a na rychlosti vám příliš nezáleží.

Tím, jak postupně mizely stromy v rovinatých oblastech a bylo potřeba za nimi stoupat do stále větších výšek došlo i ke zlomovému okamžiku, kdy běžné lokomotivy prostě přestaly stačit. V Evropě by se možná postavily ozubnicové železnice, v Americe ale chtěli postavit trať co nejjednodušeji a nejlevněji, a tak přišla éra zpřevodovaných parních lokomotiv. Jejich společným znakem byla hlavní hřídel, která vedla po celé délce lokomotivy, a která pomocí ozubených kol roztáčela všechny nápravy, včetně těch na tendru, pokud jej lokomotiva měla. Nejznámější byly stroje typu Shay, vyráběné lokomotivkou Lima, ty měly hřídel umístěnou po pravé straně a poháněnou třemi stojatými písty, Climax a Heisler měly hřídel uprostřed a poháněnou dvěma písty, Climax po stranách a zpřevodované na hřídel, Heisler je měl do V a na přímo. Všechny lokomotivy pak měly redukční převodovku z hřídele na nápravy.

Soumrak zpřevodovaných lokomotiv přichází ve 40. letech, nikoli v důsledku nástupu diselových lokomotiv, nýbrž proto, že se stále častěji těží dřevo pomocí nákladních automobilů. Do dnešní doby se však několik strojů dochovalo, ať už ve formě památníků, nebo turistických atrakcí.

Doodlebug, McKeen Motorcar

Doodlebug je motorový vůz pro místní osobní dopravu. Nejčastěji poháněný benzínovým motorem, většinou jezdil samotný, občas s přívěsným vozem. Dalo by se říct že taková obdoba našich červených hurvínků. Narozdíl od nás byly ale v americe motorové vozy stavěny velmi často jednosměrné, s tím že se v cílových stanicích otáčely na točnách. 

Ačkoli většina doodlebugů byla běžného, krabicového tvaru, za zmínku učitě stojí motorové vozy McKeen. Ty byly totiž typické velmi výstředním vzhledem - šípovitou přídí, kulatými okénky a různě velkými nápravami na hnaném podvozku.  Couvat se s nimi v případě potřeby dalo, ale nebylo to nijak jednoduché, nejen z hlediska výhledu, ale také proto, že bylo potřeba motor nejdříve zastavit, a teprve pak ho znovu nastartovat opačným směrem.

Nejznámějším z nich je pak vůz #22, který jezdil na železnici Viginia & Truckee v Nevadě od roku 1910. Po vyřazení z provozu v roce 1945 sloužilo torzo vozu jako občerstvení a následně jako kancelář. V roce 1996 byl darován železničnímu muzeu v Carson City, která zahájilo náročnou rekonstrukci, ta trvala až do roku 2010, kdy vůz na své sté výročí mohl znovu vyjet vlastní silou. Jistou výhodu či štěstí měl vůz v tom, že Nevada je jediný stát, kde je zákonem povolený hazard, takže sem jezdí utrácet peníze bohatí Američané ze všech koutů země a stát na železniční nostalgii vždy přispíval docela štědře - bylo to také potřeba. Z vozu se dochovala jen značně poškozená skříň, bylo nutné znova vyrobit nejen interiér, ale i podvozky a hnací agregát. Zde je ale historická věrnost zachována jen na pohled, z důvodu jednodušší obsluhy byl vůz osazen současným diselem s moderní převodovkou. Účet za opravu tak překonal milión dolarů, ale každý poctivý železniční fanda musí při pohledu na současný stav uznat, že to za to stálo.

Camelback

Existence lokomotiv zvaných Camelback ("Velbloudí hřbet") vychází z nápadu spalovat zbytky antracitu a domněnky, že k jeho spalování bude nejvhodnější hodně velké ohniště. Ohniště tak velké, že už by přes něj v podstatě nebylo nic vidět, a tak byla budka strojvedoucího umístěna doprostřed lokomotivy, okolo kotle, zatímco topič zůstal na obvyklém místě.

Mezi strojvedoucími nebyly zrovna oblíbené, protože v případě, že se při provozu utrhla nějaká část rozvodu, často vylétla přímo vzhůru a kabinu krájela jako máslo. Po několika smrtelných nehodách pak byla tato konstrukce úplně zakázána.

Cab-Forward

Ještě jeden zajímavý typ parní lokomotivy se v Americe objevil - takzvaný Cab-Forward, tedy "kabinou dopředu". V dlouhých horských tunelech se totiž osádky lokomotiv začínaly z kouře dusit. Jako nouzové řešení se samozřejmě jevilo lokomotivu otočit a jet tendrem dopředu, ale designéři se tohoto nápadu chytili a rozhodli se lokomotivu skutečně otočit - akorát tendr nadále zůstal vzadu. S přikládáním nebyl nijak zásadní problém, lokomotiva totiž jezdila na kapalné palivo - tak se vedlo trubkami podél lokomotivy až ke kabině, odkud topič řídil jeho vstřikování do kotle. Tento design však měl jistou nevýhodu, a to že pokud palivo unikalo, mohlo kapat pod hnané nápravy a připravit je o veškeré tření. To se také stalo příčinou jedné smrtelné nehody. V roce 1941 lokomotiva vjela do tunelu, který byl ve stoupání, a unikající palivo způsobilo, že lokomotiva proklouzla. Při tomto škubnutí se porouchala hadice vzduchové brzdy a lokomotiva se zastavila na místě, zatímco se tunel rychle plnil horkou párou a kouřem, od které nakonec vzňalo i ono kapající palivo. Posádka vlaku na místě uhořela.

GG1

Pro Ameriku není elektrifikace železnic příliš typická - protože to jak rychle se vyšší náklady na stavbu trolejového vedení vrátí je úměrné tomu, jak často po trati vlaky jezdí. Za průkopníka v této oblasti lze považovat již zmíněnou společnost Pennsylvania Railroad, a pokud mám za celou americkou historii vybrat právě jednu elektrickou lokomotivu, tak to bezpochyb musí být GG1. O tom, že byly velmi povedené svědčí nejen fakt, že od svého nasazení v polovině 30. let vydržely v provozu až do roku 1983, ale především nehoda, která se stala v roce 1953. Kvůli vadné brzdě na jednom z vozů vjela GG1 #4876 do stanice Union Station (která je stejně jako např. Praha Masarykovo koncová), rozdrtila část stanice, která se nacházela za koncem kolejí a nakonec se, vinou svých 200 tun váhy, propadla do suterénu. Vyndat ji museli po dílech ne proto, že by byla poškozená, ale proto, že neměli tak silný jeřáb. A když ji pak zase složili, tak mohla bezproblémů dál jezdit.

B-Unit

Pokud by vám někdo začal tvrdit, že existují diselové lokomotivy, které nemají kabinu strojvedoucího, asi byste si klepali na čelo a ptali se, k čemu by taková lokomotiva mohla být dobrá. Inu, od toho je tu tento článek, aby vás s nimi seznámil. Spadají především do počátků diselové trakce, tedy rozmezí 30. až 50. let a přezdívá se jim B-jednotky, případně Boostery ("přídavné"). Za toto jméno asi vděčí řadám lokomotiv EMD E a EMD F společnosti General Motors. Ty totiž označovaly své lokomotivy písmenem A, pokud se jednalo o běžnou lokomotivu, a písmenem B, pokud se jednalo o lokomotivu stejné řady, ale bez kabiny strojvedoucího. 

Proč by ale někdo stavěl lokomotivu bez kabiny strojvedoucího? Především ekonomické důvody. Pokud totiž stavíte lokomotivu s vědomím, že v ní za jízdy nebude nikdo sedět, můžete ušetřit na veškerém příslušenství jako sedačce, klimatizaci nebo toaletě. Druhotný efekt pak byl i to, že v uvnitř velkých rychlíků takováto lokomotiva vizuálně lépe zapadla na své místo. Přecejen, pokud víte, že potřebujete výkon více než jedné lokomotivy, abyste utáhli vlak, a že tu druhou lokomotivu nebudete potřebovat používat zvlášť, má tato argumentace svoji logiku. V polovině 20. století se ovšem od stavby boosterů začíná ustupovat, neboť provozní zkušenosti ukazují, že nižší náklady na výrobu ve většině případů přecejen nevyrovnají nemožnost použít lokomotivu samostatně.

Telescope

K železničnímu provozu neoddiskutovatelně patří i železniční nehody. Zatímco čelní srážky (v Americe přezdívané "Cornfield meet" - setkání v kukuřičném poli), vykolejení, střet s vozidlem na přejezdu nebo i výbuchy kotle patří mezi nehody relativně známé, existují i nehody pro Ameriku typické, nebo pro čechy netypické. Jedním z příkladů první kategorie je "snake head" zmíněný na začátku článku, dalším je takzvaný teleskop.

Teleskop získal svůj název právě podle zasouvacího dalekohledu, v podstatě to samé se totiž děje i s vagóny. V případě prudkého nárazu se zasouvají jeden do druhého a drtí vše, co se nachází uvnitř. Ne neprávem byly teleskopy považovány za největšího strašáka ze všech typů železničních nehod, protože nebylo výjimkou, aby při tomto druhu havárie zemřeli rozmačkáním všichni pasažéři vnějšího vozu.

K těmto nehodám docházelo v kombinaci několika faktorů, a to vysoké rychlosti (vždyť stroje 4-4-0 již v polovině 18. století běžně dosahovaly rychlosti ke sto kilometrům za hodinu), lehké a jednoduché konstrukce vozů, ale především automatického spřáhla. Zatímco u nás spřáhlo nese pouze tah a tlak absorbují a vyrovnávají nárazníky, v Americe nárazníky nemají a vše obstarává pouze spřáhlo. V běžném provozu to stačí, v případě nárazu ale spřáhlo není schopné ustát tlak a zlomí se, vagóny už pak míří na sebe bez toho, aby jim cokoli bránilo.  Takže zatímco nárazníky a konstrukce spřáhel Evropského typu spíše způsobily, že vagóny se v případě havárie začaly štosovat zig-zag, ať už do strany nebo nahoru, Americké vozy prostě vjely jeden do druhého.

Především obava z tohoto typu havárie vedla k tomu, že se na počátku 20. století začaly vyrábět osobní vozy s kovovou konstrukcí. I ta se však v počátcích občas ukazovala jako nedostatečná a teprve modifikace konstrukce tak, že došlo k podstatnému zesílení čel tento typ nehod zastavila.

Open draw

Naopak typ nehody, který není nezbytně typický pro Ameriku, jako že je spíše netypický pro čechy, se nazývá "open draw", zkrácenina z "open drawbridge". Drawbridge u nás známe především jako padací most u hradů, ale ve státech, kde se železnice nebo silnice křižovaly s cestami velkých lodí, a kde nebylo možné postavit mosty tak vysoké, se jednalo o mosty otevírací. Ty se mohly otevírat tak, že se prostřední část zvedala vodorovně, nebo byl most na dvě části, které držely na krajích a zvedaly se uprostřed. Pro železniční mosty bylo relativně typické, že byly pevně ukotvené uprostřed a otáčely se kolem dokola jako točny. Problém ovšem nastává, pokud vlaku selžou brzdy, strojvedoucí přehlédne signál, nebo dá mostař signál špatný. Lokomotiva a vagóny pak padají do vody jeden za druhým, dokud se je nepodaří nějak zabrzdit či o něco zarazit (např. vagony již na dně), nebo než tam napadají všechny.

40 et 8 Merci car

A abychom článek nekončili negativním tématem, nechal jsem si na závěr Merci vozy. Jedná se o běžné skříňové nákladní vozy, které francouzská armáda využívala v první světové válce. Označení 40 et 8 se váže ke kapacitním charakteristikám - jeden vůz uvezl 40 vojáků nebo 8 koní. Po konci druhé světové války pak francouzský lid vypravil konvoj 49 těchto vozů, vyzdobených erby a plně naložených dary a cenostmi, jako důkaz díků americkému lidu. 48 z nich bylo určeno pro americké státy, na každý z nich jeden, poslední vůz si měli rozdělit Washington D.C. a Hawaii. Přístup jednotlivých států byl různý, někde ho hrdě střeží a chrání jako důležitou památku, jinde vagón vybrakovali a nechali sešrotovat. Vůz státu Colorádo je nezvěstný od roku 1954, vozy států Connecticut, Illinois, Massachusetts, Nebraska a New Jersey jsou evidovány jako zničené. Hmm. A to jsem chtěl končit v pozitivním duchu, místo toho se tady rozčiluju nad tím, jak umí být někteří lidé nevděční.

No, pokud jste se prokousali až sem, pročetli všechny přiložené odkazy a stále ještě lačníte po informacích, můžete zkusit můj starší článek o tom, kam se u nás dá vyrazit za parními lokomotivami.